O diretor de Coordenação, Miguel Gómez, e o superintendente de Obras, Fernando Souto, fizeram uma vistoria nas obras juntamente técnicos da margem paraguaio. A equipe também constatou que os 180 trabalhadores seguem todas as normas sanitárias estabelecida após a pandemia do novo coronavírus.
De acordo com as informações do engenheiro Fernando Souto, atualmente as duas colunas principais, de nove metros de diâmetro, já se encontram concretadas a uma altura de 51 metros. Essa estrutura suportará a fôrma (molde ou cofragem) da viga transversal de cinco metros que apoiará sobre duas as colunas.
O engenheiro Jorge Areco, fiscal de obras que acompanhou a vistoria, informou que ao mesmo tempo, em níveis superiores, avança a construção da caixa de equilíbrio que consiste em uma estrutura multinível, de 10.000 toneladas, concretada por etapas, que servirá para encaixar os tensores que suportarão toda a estrutura da ponte.
Em sua última visita a Porto Franco, o presidente do Paraguai, Mario Abdo Benitez, (Marito) falou sobre o impacto econômico positivo da segunda ponte para o país. Para Marito, o comércio, o turismo e a integração entre os dois países serão os principais fatores desse crescimento.
Grande estrutura
No lado brasileiro, as obras da segunda ponte ficam nas proximidades do Marco das Três Fronteiras. Batizada de Ponte da Integração Brasil-Paraguai, a segunda ponte internacional sobre o Rio Paraná custará cerca de R$ 323 milhões. A Itaipu injetou mais R$ 140 milhões nas obras da Perimetral Leste, que ligará a nova estrutura à BR-277.
A nova ponte terá 760 metros de comprimento e vão-livre de 470 metros, o maior da América Latina. Serão duas pistas simples com 3,6 metros de largura, acostamento de 3 metros e calçada de 1,70 metro nas laterais. A previsão é que a obra seja entregue em três anos. Ela será maior que a Ponte Internacional da Amizade e está localizada cerca de 10 quilômetros abaixo dela, em direção ao Rio Iguaçu.
Uma novela
O projeto foi concebido originalmente por uma comissão mista entre os dois países em 1992, mas foi deixado de lado com o decorrer dos anos por falta de dinheiro ou interesse diplomático. Também houve problemas ambientais no início da execução, em 2014, e a obra foi paralisada. Quando houve avanços nas questões legais não havia recursos e a entrada da Itaipu Binacional nessa estratégia foi fundamental para resolver todas as pendências.
“Inicialmente não era para ser uma ponte estaiada, depois o projeto previa um vão menor, mas, ao final, o consórcio escolheu por deixar os pilares nas bordas por facilidade na execução e para ter o maior vão livre da América Latina”, explica o engenheiro Marcus Arantes, responsável pelo acompanhamento da obra por parte do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR), órgão delegado para fiscalização do contrato.
Por: GDia
