As propostas e reflexões serão encaminhadas para os responsáveis por finalizar o novo processo de licitação
As atuais concessões de rodovias no Paraná terminam em 27 de novembro desse ano. Para a definição do modelo de licitação foram realizadas várias audiências públicas com a participação de setores empresariais e da sociedade civil. As discussões sobre o assunto foram acompanhadas pelo Grupo de Pesquisa em Mobilidade e Matriz Energética da UNILA, que preparou um documento intitulado “Reflexões sobre os pedágios do Paraná” (http://bit.ly/unila-pedagio), apontando sugestões de ferramentas e resultados de pesquisas. O documento será apresentado a um grupo de deputados que acompanha o processo.
Para falar sobre os modelos de pedágio e sobre os estudos que o grupo vem realizando, a SECOM convidou os professores Ricardo Hartmann, do curso de Engenharia de Energia, Noe Villegas Flores, do curso de Engenharia Civil de Infraestrutura, e Diego Flores, do curso de Geografia, para uma conversa para a série ¿Que Pasa?. O programa pode ser assistido na íntegra no canal da UNILA no YouTube (https://www.youtube.com/c/unila).
Os lotes serão licitados pelo menor preço apresentado pelos concorrentes. Esse formato substitui o modelo híbrido, proposto inicialmente pelo Ministério da Infraestrutura e que previa a oferta da menor tarifa, mas com limite de desconto e maior valor de outorga.
“O modelo definido estimula a competição. As empresas tendem a diminuir o preço para ganhar a licitação”, comenta Ricardo Hartmann, enfatizando que, no modelo híbrido, as tarifas a serem pagas pelos usuários tendem a ser mais altas. “Isso foi questionado pelas entidades do Paraná. Com o modelo híbrido, a tendência era que o pedágio aqui, que já é caro, continuasse alto ou pudesse aumentar. Por isso, a pressão foi grande para se mudar o formato da licitação para a de menor preço”, completa.
Uma das preocupações do grupo de pesquisa é que o edital preveja os investimentos a serem realizados pelas empresas de forma a não onerar o usuário. “O que a gente propõe é que o usuário só pague pelo que está usando. Se a estrada for duplicada, vai pagar pelo duplicado, se não, o preço tem de ser menor. O recurso a ser investido na duplicação tem de ser da empresa. O usuário não pode pagar por uma coisa que ele ainda não tem”, enfatiza, usando como referência o sistema adotado pelo Paraguai na rodovia que liga Ciudad del Este a Asunción, segundo o qual a duplicação terá de ser concluída antes da cobrança ao usuário.
Comparando
Em seus estudos o grupo também comparou dados de tráfego e valores de pedágio nas praças da Ecocataratas, entre Foz do Iguaçu e Guarapuava, e da Arteris Litoral Sul, entre Curitiba e Palhoça (SC) – veja as planilhas com os dados (http://bit.ly/pedagio_compara). A Ecocataratas arrecadou, entre 1º de janeiro e 15 de junho de 2021, R$ 150.705.894,50.
A arrecadação de todas as praças de pedágio no Estado, no mesmo período, chegou a R$ 1.067.824.039,20 (confira o Pedagiômetro, da Agência Reguladora do Paraná http://www.agepar.pr.gov.br/webservices/pedagiometro). Se as tarifas cobradas fossem as mesmas praticadas pela Arteris, a Ecocataratas teria arrecadado R$ 41.059.215,38 e o Paraná todo, R$ 290.924.368,67. “O paranaense pagou quase R$ 777 milhões a mais. Essa diferença, em termos comparativos, daria para construir mais duas pontes da Integração [a nova ponte entre Brasil e Paraguai], que tem custo estimado de R$ 323 milhões.”
Essa diferença, explica Ricardo Hartmann, está relacionada com os contratos de concessão. A do Paraná, foi realizada nos anos 1990 e, apesar de diversas tentativas, não foi possível alterar o contrato. As experiências com as concessões do Paraná, São Paulo e Rio Grande do Sul serviram como aprendizado para as licitações realizadas já nos anos 2000, comenta o docente. Também havia mais segurança por parte do mercado e mais empresas participaram da licitação, aumentando a competição e garantindo menor tarifa.
O professor chama a atenção para o prazo de concessão que está sendo proposto na nova licitação – 30 anos. “É um tempo muito longo para se conseguir corrigir eventuais discrepâncias. Já vimos com nossa experiência de pedágio que devem existir mecanismo para que erros possam ser corrigidos.”
Qualidade
Além dos valores a serem cobrados, os integrantes do grupo de pesquisa também avaliaram a necessidade de que os contratos garantam a qualidade da via, e mais do que isso, que o usuário tenha acesso a essas informações de forma clara, podendo exercer seu direito de reivindicar atendimento às cláusulas do contrato.
“Esse novo projeto de pedágio precisa ser integrado por uma composição de novos indicadores [para atender] as necessidades atuais. Temos de construir uma metodologia a partir de novas tecnologias, inspeção e diagnóstico de superfície de rodamento e outros elementos”, pontua Noe Villegas, que atua no desenvolvimento de metodologias multicritério associadas à avaliação de componentes em rodovias e modelos de inspeção de pavimentos. Segundo ele, o grupo de pesquisas utiliza a experiência de estudos em áreas urbanas para construir um novo formato de avaliação para as rodovias, com diretrizes e orientações para a gestão pública. “A proposta é construir ferramentas que apoiem diretamente a entidade gestora para ter um investimento mais coerente, mais organizado.”
Uma amostra do uso de tecnologias para o acompanhamento de valores cobrados e para o controle por parte da sociedade é a utilização de softwares, como Qgis e o GeoNode para a edição de planilhas, tabelas e mapas (http://bit.ly/geo_pedagio) que podem ser acessados por qualquer pessoa na internet. “A ideia é tratar as informações que são criadas na pesquisa e disponibilizar numa plataforma web ou criar mapas estáticos que possam ser trabalhados na forma de documentos técnicos”, explica Diego Flores, que está desenvolvendo as ferramentas.
Pesquisa e desenvolvimento
O grupo defende a inclusão de um percentual sobre a arrecadação bruta das empresas para investimentos em pesquisa e desenvolvimento tecnológico, a exemplo do que ocorre nas áreas de petróleo e energia elétrica. “Nossa proposta é que 0,5% do total bruto arrecadado pelas empresas seja direcionado para um fundo de pesquisa e desenvolvimento tecnológico que financie a inovação”, diz Hartmann. Esse fundo seria gerido por instituições de ensino e pesquisa, agências governamentais e representantes da sociedade civil. “É imprescindível que exista esse financiamento porque parte do que as pessoas irão pagar será reinvestido na melhoria da rodovia, no aumento da segurança, em pesquisa por novos modais, instalação de ciclovias. E isso só será possível com aplicação de recursos para a pesquisa”, sustenta Ricardo. “Temos aqui no Paraná universidades e institutos com capacidade técnica muito elevada e que têm condições de desenvolver pesquisas de alto nível para a melhoria das rodovias.”
