Estudo elaborado pelo Grupo de Pesquisa em Mobilidade e Matriz Energética da Unila (Universidade Federal da Integração Latinoamerica), sediada em Foz do Iguaçu, demonstra que o valor de pedágios cobrados no Paraná é três vezes maior que as tarifas pagas em Santa Catarina em razão do tipo de concessão.
O comparativo entre os preços praticados e os modelos de concessão leva em conta dados de tráfego e valores de pedágio nas praças da Ecocataratas, concessionária que administra o trecho Oeste da BR-277, entre Foz do Iguaçu e Guarapuava, e da BR-101, sob responsabilidade da Arteris Litoral Sul, entre Curitiba e Palhoça (SC).
O trabalho, que deve ser apresentado nos próximos dias para a Frente Parlamentar Sobre os Pedágios, da Assembleia Legislativa, mostra que o trecho paranaense teve uma arrecadação de R$ 150,7 milhões, entre 1º de janeiro e 15 de junho de 2021. Se as tarifas cobradas fossem as mesmas praticadas pela Arteris, a receita seria de R$ 41 milhões no mesmo período.
O estudo também aponta o faturamento total do programa paranaense de concessões rodoviárias em contraponto ao da estrada catarinense.
A arrecadação de todas as praças de pedágio no Paraná, até meados de 2021, chegou a R$ 1,067 bilhão, enquanto a concessão catarinense rendeu R$ 290,9 milhões.
Um dos responsáveis pelo estudo, o professor Ricardo Hartmann explica que a diferença está relacionada com os contratos de concessão assinados nas décadas de 1990 e 2000. Para ele, as experiências do Paraná, São Paulo e Rio Grande do Sul serviram como aprendizado para as licitações mais recentes, que tiveram maior competição e menor tarifa.
Menor preço – Em razão das diferenças, o grupo de trabalho considera adequado o modelo de licitação pelo menor preço de tarifa para as futuras concessões do Paraná. As discussões sobre o assunto foram acompanhadas por professores da Unila, que prepararam um documento intitulado “Reflexões sobre os pedágios do Paraná”, apontando sugestões de ferramentas e resultados de pesquisas.
“O modelo definido estimula a competição. As empresas tendem a diminuir o preço para ganhar a licitação”, comenta Ricardo Hartmann, enfatizando que, no modelo híbrido, as tarifas a serem pagas pelos usuários tendem a ser mais altas. “Com o modelo híbrido, a tendência era que o pedágio aqui, que já é caro, continuasse alto ou pudesse aumentar. Por isso, a pressão foi grande para se mudar o formato da licitação para a de menor preço”, completa.
O professor chama a atenção para o prazo de concessão que está sendo proposto na nova licitação – 30 anos. “É um tempo muito longo para se conseguir corrigir eventuais discrepâncias. Já vimos com nossa experiência de pedágio que devem existir mecanismo para que erros possam ser corrigidos”, sustenta ele
Qualidade – Além dos valores a serem cobrados, os integrantes do grupo de pesquisa também avaliaram a necessidade de que os contratos garantam a qualidade da via. Também sugerem que o usuário tenha acesso a informações de forma clara, podendo exercer seu direito de reivindicar atendimento às cláusulas do contrato.
“Esse novo projeto de pedágio precisa ser integrado por uma composição de novos indicadores [para atender] as necessidades atuais. Temos de construir uma metodologia a partir de novas tecnologias, inspeção e diagnóstico de superfície de rodamento e outros elementos”, pontua Noe Villegas, outro docente envolvido no estudo da Unila.
Inovação – O grupo defende a inclusão de um percentual sobre a arrecadação bruta das empresas para investimentos em pesquisa e desenvolvimento tecnológico, a exemplo do que ocorre nas áreas de petróleo e energia elétrica. “Nossa proposta é que 0,5% do total bruto arrecadado pelas empresas seja direcionado para um fundo de pesquisa e desenvolvimento tecnológico que financie a inovação”, diz Hartmann.
